160 let trvání trati Brno – Česká Třebová

Končil revoluční rok 1848 a Habsburská říše poprvé pocítila novodobé politické pnutí. Technickému pokroku ale nešlo zabránit. A tak ve stínu společenských otřesů, bez valného zájmu veřejnosti, vyjíždí 1. 1. 1849 poprvé vlak z Brna přes Obřany a Blansko do České Třebové. Velkolepě zbudovaná nová železniční trať ukázala vyspělost „nenáviděné Habsburské monarchie“ a před 160 lety dále otevřela české a moravské země průmyslovému rozvoji.

Výstavba železniční tratě z Brna do České Třebové by i v dnešní době nebyla jednoduchá. A tehdy? Jediným technickým prostředkem byla životu nebezpečná trhavina a potom jen a jen lidská práce a dřina, zkušenosti a znalosti téměř tří tisíc českých, německých a italských kopáčů, horníků, tesařů a dalších profesí a odborností, kteří za těžkých a složitých pracovních podmínek několik let především od jara do podzimu kopou a přenáší zeminu, budují tunely, mosty, opěrné zdi, regulují tok řeky a pokládají koleje. O náročnosti i nebezpečí této práce svědčí 22 smrtelných úrazů a existence dvou polních lazaretů.

Výstavbě železnice, schválené císařským patentem 21. 6. 1843 a zahájené v Obřanech v listopadu 1843 a v Blansku ve směru na Českou Třebovou v květnu 1845, předcházela nezbytná intenzivní a náročná příprava. První úvahy o zřízení železnice spojující Vídeň s Prahou a dále se Saskem se datují od r. 1837. V r. 1839 byl zahájen provoz na trati Vídeň – Brno a v r. 1845 na trati Praha – Olomouc. Je logické, že se hledalo také přímé a kratší spojení z Vídně přes Brno na Prahu a údolí řeky Svitavy ve směru Blansko – Česká Třebová bylo jednou z variant.

O výstavbu trati Brno – Česká Třebová měla zájem v roce 1836 založená soukromá společnost Severní dráha císaře Ferdinanda, ale také probouzející se státní moc představovaná státními úřady Habsburské monarchie, které pochopily dalekosáhlý
význam železnice. Proto císař rozhodl o budování státních drah a v listopadu 1841
dekretem zřídil generální ředitelství Státních drah a již v r. 1842 zahájily čtyři trasovací oddíly Severní státní dráhy hledání nejvhodnější trasy z Vídně do Prahy a dále do Drážďan. Terénní výzkum zhodnotil ing. A. Negrelli a na jeho doporučení bylo rozhodnuto vybudovat tratě z Olomouce do Prahy a současně kratší spojení z Brna do Prahy přes Českou Třebovou.

Tak bylo rozhodnuto o založení hlavní severozápadní trati v Habsburské monarchii a po svém zprovoznění se trať Brno – Česká Třebová stala třetí nejstarší na Moravě a po celou dobu své dosavadní existence také jednou z našich neužívanějších tratí vůbec. Výstavbou železniční tratě Brno-Česká Třebová byl pověřen vrchní inženýr F. Boháč, se záměrem stavbu dokončit nejpozději do konce r. 1846. Trať byla rozdělena do 4 stavebních úseků Brno – Obřany, Obřany – Blansko, Blansko – Březová nad Svitavou a Březová nad Svitavou – Semanín (Česká Třebová).

Výstavba byla zadávána po úsecích a je pochopitelné, že nejtěžší úsek byl zadán zkušené italské stavební firmě Felice Tallachini (hlavní stavbyvedoucí Guisepe Martinetti), ostatní úseky pak také zkušené stavební firmě 4 bratří Kleinů z dnešní Loučné nad Desnou. Nejkratší úsek z Brna do Obřan byl stavebně zahájen až v červenci r. 1847 po vyřešení uživatelských a vlastnických práv a na ně navazujících provozních problémů jednotlivých tratí a budov brněnského nádraží.

Vlak na trati u Novohradského tunelu. Foto: archiv autora

Po dokončení měřila trať Brno – Česká Třebová celkem 91 km a byla zbudována celkovým nákladem 8.991.504 zlatých, což by v přepočtu k dnešní naší měně bylo asi 10 miliard. Měla celkem 11 tunelů, 60 mostů a 78 strážních domků. Při její výstavbě bylo upraveno koryto řeky Svitavy, postaveny nádražní objekty a podél trati mnoho opěrných zdí a zábran. Také byla odstraněna nejvyšší část věže Nového hradu z obavy o její zřícení. V r. 1987 byl k tunelu č. 8 (Novohradský) zbudován Vojenskými stavbami Praha nový jednokolejový tunel, svou délkou 557 m nejdelší na celém úseku.

Jen v úseku Obřany – Blansko (21,2 km) bylo zbudováno 49 mostů a 10 tunelů, z nichž dva byly postupně sneseny, a to v r. 1972–74 (tunel č. 5 u Babic) a v r. 1983–84 (tunel č. 6 u Adamova). V průběhu výstavby fungovala také tzv. pochůzková komise, řešící pozemkové spory provázející celou výstavbu. V r. 1861 byl na trati zaveden Morseův telegraf, v r. 1862 zahájily provoz rychlíkové spoje a v r. 1869 byla postavena druhá kolej. Pro zajímavost lze dále uvést, že např. zastávka Blansko-město byla otevřena až v r. 1906. Kníže Salm totiž prosadil umístění stanice v Blansku co nejblíže jeho železárnám a vlečkovému spojení s nimi na katastru obce Klepačov.

Že řízení železnice nebylo ani v té době jednoduchou záležitostí, dokládá mimo jiné i organizování a změny v jejím vlastnictví a správě. Nejprve byl provoz na státní trati dán do nájmu společnosti Severní dráha císaře Ferdinanda, ale od r. 1850 převzal řízení a správu stát. Ale již v r. 1855 železnici stát prodává nově utvořené soukromé společnosti – Rakouská společnost státní dráhy. K opětovnému a definitivnímu zestátnění drah došlo 1. 1. 1908.

Po svém zprovoznění prošla trať četnými opravami a rekonstrukcemi, a to zejména po r. 1945. Nejdříve v letech 1960–64 a hlavně pak v následujících 70. a 80. letech. Zbudováním koridoru a elektrifikací trati dnem 24. 1. 1999 došlo k vytvoření páteřního železničního spojení pro veškerou železniční dopravu s možností dosahovat na tomto úseku rychlosti až 140 km/hod.

160 let svého trvání tak slaví dnes moderní, technicky bezpečná železniční trať a je doslova požitkem sledovat např. Pendolino, jak projíždí podél břehů řeky Svitavy a ladně se naklání v četných obloucích této trati v překrásné krasové scenerii skal, strání a lesů nebo si nostalgicky zavzpomínat na dobu páry při historických jízdách parních vlaků.

Martin Bojda
žák VOŠ a SOŠ Gustava Habrmana v České Třebové